DIE GAZETTE: "Sicherheit über alles"

(Dienstags präsentieren wir regelmäßig ausgewählte Artikel des 3-monatlichen Print-Magazins DIE GAZETTE. Texte, die "über die taktische Tagespolitik hinaus Antworten und Perspektiven" geben, zum Nachdenken anregen wollen.)

Sicherheit über alles (Verkehrsregulierung)

Von Joachim Körnig

Der Mensch strebt bekanntlich nach Glück, und für den Deutschen, dem die Langeweile über alles geht, besteht es vor allem in Sicherheit. Versicherungspolicen verkaufen sich hierzulande ja fast von selbst, obwohl die Assekuranz nach dem Prinzip „Prämie ja, Leistung möglichst nein” eher um den eigenen Schutz bemüht ist, woraus sich der Begriff „Versicherungsschutz” erklärt. Der gute Deutsche hat aber nicht nur die eigene Sicherheit im Auge. Nein, ihm wohnt seit Urzeiten ein Hang zum Missionarischen inne, wenn er mit Machtausübung verbunden werden kann und gerade wenig zu tun ist. Da trifft es sich gut, dass in hiesigen Amtsstuben viel Zeit dafür vorhanden ist, die Welt – immerhin für das Gebiet unserer Republik – am deutschen Sicherheitswesen genesen zu lassen.

Im Bereich des Straßenverkehrs ist es gelungen, durch Umwandlung von Bewegung in annähernden, temporären und dauernden Stillstand ein beträchtliches Maß an Sicherheit herzustellen, und die Entwicklung ist beileibe noch nicht abgeschlossen. Die zugrundeliegende Bewertung der Qualitäten der deutschen Verkehrsteilnehmer steht im umgekehrten Verhältnis zu deren Selbsteinschätzung.

Gleichberechtigt neben dem Alkoholismus und der Tablettensucht ist die Ampelwut. Sie ist ein Unterfall der Regelungswut und hat daher mit geistiger Gesundheit zu tun. Das wesentliche Symptom der Ampelwut besteht darin, dass sie möglichst alle innerörtlichen Straßenkreuzungen mit Ampeln versieht. Dafür sprechen gewichtige Gründe. Zum Ersten kann von einem Verkehrsteilnehmer unmöglich erwartet werden, von sich aus Vorfahrtsregeln zu beachten. Und zum Zweiten lernt er nur mit Hilfe einer Ampel, eine Kreuzung zu befahren, ohne zuvor zu prüfen, ob dort vielleicht ein anderes Fahrzeug gefährlich herumgeistert. Schließlich hilft die Ampel dabei, die Tugend der Geduld einzuüben, wenn meilenweit kein anderer Verkehrsteilnehmer zu sehen ist. Wer einmal in tiefer Nacht allein auf dunkler Flur lange vor einer roten Ampel stand und nicht hinter dem Lenkrad meditieren, sondern in die Federn wollte, hat tief in die Seele der deutschen Sicherheitsexperten geschaut. Erträgt er den Anblick nicht und überquert die Kreuzung kurzerhand trotz roten Lichts, mag er sich mit dem Gedanken an ein saftiges Bußgeld, allerlei Punkte in Flensburg und, wenn die Ampel seine Fahrt länger als eine Sekunde untersagte, gleich mit einem Fahrverbot anfreunden.

Wertvolle Dienste leistet auch die in den siebziger Jahren eingeführte Verpflichtung, vor einem Fahrbahnwechsel den Fahrtrichtungsanzeiger zu betätigen (§ 7 Abs. 5 der Straßenverkehrsordnung). Wer bezweifelt, dass man auch dann blinken sollte, wenn weit und breit niemand erkennbar ist, den das interessieren könnte, lässt die segensreiche Wirkung der Blinkpflicht beim Wechsel von der rechten auf die linke Fahrspur einer Autobahn un be rück sich tigt: Da blinken die einen schon, wenn der so for tige Fahrbahnwechsel einen Unfall herbeiführen würde, was für den nachfolgenden, wesentlich schnelleren Verkehr die spannende Frage aufwirft, wann sie zur Tat schreiten werden. Die anderen blinken und scheren danach – geschehe, was wolle – sofort aus, und nicht selten geschieht dann auch allerhand. Die dritte Gruppe besteht aus denjenigen, die erst blinken, wenn sie dadurch niemanden in Todesangst versetzen, und nur ausscheren, wenn sie dadurch andere weder behindern noch gefährden. Die Frage, warum unter diesen Umständen überhaupt geblinkt werden musste, würde nur Unverständnis be züglich der wahren Bedeutung des Fortschritts in Sachen Sicherheit offenbaren. Ein Verstoß gegen die Blinkpflicht kostet übrigens nur 10 Euro, woraus man nach Belieben Schlüsse ziehen kann.

Laut Aussagen älterer Zeitgenossen war die deutsche Autobahn mit ihren getrennten Fahrbahnen und jeweils mehreren Fahrspuren früher einmal als Schnellstraße konzipiert. Das war jedoch mit inakzeptablen Gefahren verbunden, die dank des unermüdlichen Einsatzes deutscher Sicherheitsexperten in ihren nicht immer staubfreien Amtsstuben wesentlich reduziert werden konnten.

Dabei wurde die unpopuläre generelle Geschwindigkeitsbegrenzung auf 130 km/h durch einzelne, inzwischen von der Ausnahme zur Regel erstarkte Beschränkungen ersetzt, wobei aus den 130 km/h fast nach Belieben120 km/h bis hinab zu 40 km/h wurden. Im Zuge dieser höchst erfreulichen Entwicklung wurde § 3 Abs. 1 der deutschen Straßenverkehrsordnung, wonach der Fahrer seine Geschwindigkeit auch an seinen „persönlichen Fähigkeiten” ausrichten muss und daher auch darf, still dem höheren Zweck geopfert. Erklärte Gründe für Geschwindigkeitsbeschränkungen sind beispielsweise tatsächlich nicht vorhandener Split, bestenfalls zu ahnende Fahrbahnschäden, ein kaum feststellbares Gefälle, eine lange, leich te Kur ve, eine frühere Unfallhäufigkeit in der Umgebung, eine angebliche Staugefahr (die als Folge der Geschwindigkeitsbeschränkung prompt zum herrlich ungefährlichen Stau wird) oder eine glücklicherweise überall vorhandene allgemeine Unfallgefahr. Da der Deutsche die Beschränkungen seiner Freiheit sogar auf seiner liebsten Spielwiese anstandslos hinzunehmen pflegt, wird auf solche Begründungen mittlerweile gelegentlich auch großzügig verzichtet.

Hervorragende Plätze für die Herstellung wahrer Sicherheit sind Autobahnbaustellen. Diese sind im eigentlichen Sinne weder Stellen noch Baustellen, da sie typischerweise von Horizont zu Horizont reichen und dort kaum jemals gebaut wird; die einzige neben den Fahrbahnen feststellbare Bewegung ist zumeist die Landung des Flugrostes auf Baggern, die verlassen in der Gegend herumstehen. Mit etwas Glück lernt man eine Baustelle daher als Kind lieben und noch im hohen Alter schätzen. Da sich Baustellen zudem auszudehnen pflegen und chronisch vermehren, werden sich die deutschen Autobahnen demnächst zu einer einzigen Baustelle vereinen, die der UNESCO als Welterbe präsentiert werden kann.

Baustellen aber sind so ungemein gefährlich, dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit – auch wenn in jeder Richtung zwei komplette Fahrspuren genutzt werden können – auf 80 km/h herabgesetzt werden muss, bei auch nur etwas verengten Fahrspuren gar auf 60 km/h. Mit 40 km/h wurde bisher nur selten experimentiert, aber dabei darf es keinesfalls bleiben, zumal dann ein Zustand winkt, der es erlaubt, die Fahrzeuge umweltfreundlich zu schieben. Jede Argumentation, wonach kundige Autofahrer Baustellen ohne jede Gefährdung mit weit höheren Geschwindigkeiten befahren können, liegt neben der edlen Sache der Sicherheit. Diese erfordert nun mal einen allgemeinen Maßstab, dem auch gerecht wird, wer zum Führen eines Fahrzeugs ungeeignet ist.

Ein weiterer Triumph der Sicherheit auf deutschen Autobahnen besteht in den Abstandsregelungen. Nach § 4 Abs. 1 der Straßenverkehrsordnung muss der Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug so groß sein, dass hinter ihm gehalten werden kann, wenn es plötzlich abbremst. Da dies natürlich einer sicherheitsorientierten Interpretation bedarf, wird die Reaktionszeit des Hintermanns in Anlehnung an das Verhalten greiser Schildkröten auf 2 Sekunden veranschlagt, woraus sich ein Sicherheitsabstand von einem „halben Tacho” errechnet; wer 140 km/h schnell fährt, soll also einen Abstand von 70 Metern zum vorausfahrenden Fahrzeug einhalten. Bestraft wird allerdings erst, wer 5/10 des halben Tachowertes unterschreitet. Nun gibt es böse Zungen, die behaupten, auch 35 Meter benötigten allenfalls Autofahrer, die ihre Autos besser in der Garage gelassen hätten; wer seinen Führerschein verdiene, fahre hinter dem vorausfahrenden Fahrzeug stets leicht versetzt, beobachte so auch den Verkehr vor diesem und bremse regelmäßig spätestens dann, wenn der Vordermann es auch tue, weshalb er bestens mit weit weniger als 35 Metern auskomme. Derlei subversive Kritikaster verstehen wieder einmal nicht, dass auch hier der Maßstab selbstredend nicht der taugliche Fahrer sein kann. Überdies vermindert ein Abstand von 35 oder gar 70 Metern die Unfallgefahr ganz erheblich: Wer sie auf der linken Fahrspur einer Autobahn einhält, signalisiert entgegenkommend, an einer zügigeren Fortbewegung nicht interessiert zu sein, und lädt damit auch die letzten noch auf der rechten Spur Säumenden erfolgreich dazu ein, die geräumigen Lücken vor ihm zu füllen. Folgen viele andere diesem altruistischen Beispiel, sinkt die links gefahrene Geschwindigkeit so lange, bis alle beteiligten Fahrzeuge zu dem Stillstand kommen, der, wie dargelegt, das höchste Maß an Sicherheit bietet.

Jede Beanstandung unserer Geschwindigkeitsbegrenzungen und Ab standsregelungen verbietet sich auch deshalb, weil diese im Kampf gegen die „Raser & Drängler” unverzichtbar sind. Dabei handelt es sich um teuflische Unholde, welche die Braven im Lande permanent nötigend in Angst und Schrecken versetzen und dauernd Unfälle herbeiführen. Sie sind keine seltene Erscheinung. Sie reagieren auf Unzählige, die unter Verletzung des Rechtsfahrgebots mit geringer Geschwindigkeit vor allem die linken Fahrspuren verkleben, durch langwieriges Einfädeln vor Baustellen oder/und durch ausführliches Betrachten von Unfallstellen Staus herbeiführen, die Auflösung von Staus hinauszögern, indem sie ihre Fahrzeuge kaum beschleunigen, wenn es wieder möglich wäre – und sich vor allem hartnäckig weigern, andere überholen zu lassen, die schneller fahren wollen als sie selbst, obwohl das fast immer problemlos möglich ist. Falsch wäre daher auch die Meinung, wer von dieser Möglichkeit konsequent Gebrauch mache, habe merkwürdigerweise zu keinem Zeitpunkt Probleme mit „Rasern & Dränglern”. Erst recht unsinnig wäre die Vermutung, die entscheidende Ursache für Unfälle auf der Autobahn bestehe nicht in überhöhter Geschwindigkeit oder zu geringem Abstand, sondern schlicht in mangelnder Aufmerksamkeit, die durch all die Geschwindigkeitsbegrenzungen und Abstandsregelungen eher noch gefördert werde. Derartige Beurteilungen des deutschen Autofahrers, dessen Selbstbild keinerlei Ähnlichkeit mit Langweilern, Schläfern und Oberlehrern aufweist, wären substanzlos und beleidigend.

Alle Diskussionen über Sinn und Unsinn des deutschen, fest in den Straßenverkehr verbissenen Sicherheitswesens sind übrigens Stückwerk, solange sie unberücksichtigt lassen, dass sich bisher kaum jemand an die vorhandenen Geschwindigkeitsbegrenzungen und Abstandsregelungen hält, was in diese womöglich eingepreist ist und die Kassen der öffentlichen Hand fröhlich klingeln lässt. Im Jahr 2008 haben die deutschen Bundesländer an Bußgeldern im Straßenverkehr nicht weniger als 181 Millionen Euro eingenommen! Mit solchen Beträgen will man auch für die Zukunft rechnen, und dafür muss schon etwas getan werden, zumal die Gefahr besteht, dass die derzeitigen Verbote eines Tages eingehalten werden könnten. Im Kampf gegen Gefahren sind die Verantwortlichen ja erfahren.

Was zu tun ist, liegt auf der Hand. Es müssen – in fein geplanten Schritten – die zulässigen Geschwindigkeiten weiter vermindert, die geforderten Abstände weiter erhöht und die Bußgelder weiter angehoben werden. Und wenn eines Tages auf der deutschen Autobahn überall eine Höchstgeschwindigkeit von 10 km/h oder weniger gilt und alle Verkehrsteilnehmer in einem grenzenlosen, nachhaltigen Stau verweilen, kann man sie dort endgültig ansiedeln und ihnen die Fahrbahnen als Bauland verkaufen. Erst durch die Veräußerung des letzten Tafelsilbers verarmt der deutsche Steuerzahler mit der wünschenswerten, ultimativen Sicherheit.

(Dr. Joachim Körnig ist Rechtsanwalt in München, gestaltete und moderierte Jazz-Sendungen im Radio und schrieb Glossen für die Süddeutsche Zeitung)

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